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双缸“充电宝”来了?理想ONE试水REEV?

  • 发表于: 2020-04-29 08:21:25 来源:汽车之家

想要一场说走就走的旅行,却担心车辆续航不足?近几年,挂着绿牌的电动车已经跑遍城市的每个角落,但对于电动车车主而言,几乎99%的时间都在短途行驶,每年只有可能两三次的长途外出旅行,“里程焦虑”的那个坎很难跳过去。

办法总比困难多,从纯电动车衍生出来增程式电动车(REEV)在经过低迷的沉寂后再次“卷土重来”。日前,德国供应商马勒将10年前就开始研发并不断更新的增程技术拿出来展示,并将奥迪A1改装成一辆增程式电动汽车空运至中国。或许,这种技术可以成为更多消费者的一种新选择。

■双缸发动机来了?——我是“充电宝”

何谓增程式电动汽车?简单地理解,把传统燃油发动机作为一个“充电宝”给电池充电,发动机本身不参与车辆的驱动工作。车主既能享受纯电动车的驾驶体验,又拥有燃油车的能源补充便利性,可以说是两栖动物。通过这种方式,车辆的续驶里程大大增加,车主不用满世界找充电桩,即使充电也不需要长时间等待,打一盘王者荣耀的时间即可。

创牛配资马勒展示的奥迪A1改装车有何新颖之处呢?网上经常流传这样一句话“八缸是信仰,六缸是理想,四缸是底线”,当人们还在讨论三缸发动机时,马勒做了大胆的尝试,将双缸发动机和一台发电机改装在奥迪A1上。

马勒工程师介绍,这套增程器总重量仅为65kg。在平衡成本和性能后,马勒设计的整套驱动系统由一个容量为14kWh的电池组、最大功率100kW的牵引电机、两速齿轮箱以及集成了发电机的增程器组成。同样,该增程器不参与车辆驱动,仅在需要时为电池充电,以提升车辆的纯电续航里程。车速越快,发动机转速也会相应提升以增大输出功率,快速补充电量。

需要特别指出的是,马勒改装奥迪A1,只是一种技术展示,目的是验证实际驾驶性能和量产可行性。未来,主机厂可以根据自己的需求来DIY出不同的性能。至于这款车体验如何?双缸发动机抖不抖?汽车之家技术频道将在“五一”后为你们带来更深入的报道,这里先卖个关子啦!

■增程式昔日不受待见?——隐忍期已过

实际上,增程式并非新技术,但它在过去的表现一直差强人意。美国通用公司的沃蓝达可以说是增程式电动车的鼻祖,早在十年前就在北美上市,但却在2019年宣布停产。国内市场,增程式也一度被主机厂“嗤之以鼻”,广汽曾在2014年低调地将传祺GA5增程式电动车推向市场,但当时无论是销量、口碑还是市场影响力,都远不如市场在售的插电式混合动力车,在此之后广汽也将技术路线全部转移至纯电动汽车(EV)和插电式混合动力车(PHEV)。

从近三年国内市场主流增程式电动车的上险数据来看,宝马i3增程版销量屈指可数,逐年减少;别克VELITE 5也因卖不动而停售。

到底是什么原因让增程式电动车如此不受待见?首先,增程式电动汽车这一品类的政策待遇、能耗检测标准存在分歧或者尚不明确,以至于企业的生产经营存在巨大不确定性。

创牛配资其次,技术难度大也是多数车企望而生畏的主要原因。看似只是在纯电动汽车基础上加了一台发电机,但正因为有这样一个“增程模块”,将直接影响到整车的动力性能、散热效率、电控效率、NVH效果等,可以说是牵一发而动全身。

正如广汽集团汽车工程研究院常务副院长吴坚所言,“广汽第一代增程式产品在技术层面上确实有些细致工作未做到位,如NVH问题带来的挑战。另外,由于车辆推广当初充电设施不完善,用户在实际应用中会把增程电动车当做燃油车来使用,这相当于小马拉大车,油耗可能比传统汽车的油耗还要高。”

因此,增程式汽车对大多数车企来说,食之无味、弃之可惜。传统汽车品牌不愿意斥资去研发增程式平台,大多数造车新势力企业也都选择直奔电动汽车,简单粗暴。

创牛配资■REEV重回国内主流?——理想ONE在试水

既然阻碍重重,马勒为何要花费力气将样车从英国千里迢迢空运至中国?“电动车技术因政府的大力推动,在中国普及很快,市场潜力巨大。”马勒中国总裁胡坤对此表示,“2018年,中国政府发布《汽车产业投资管理规定》,明确将‘增程式电动汽车’划归纯电动车投资项目,享有政策倾斜和补贴,这推动了增程式汽车在中国的发展。”

创牛配资据马勒透露,这款增程器虽然在中国市场还未应用,但公司正与诸多中国品牌车企在洽淡合作项目。事实上,近一两年,已经有不少车企开始布局增程式电动车,最典型的案例即理想汽车ONE。  理想ONE的问世,将沉寂许久的增程式技术路线拉回大众视野。据理想透露,国际零部件供应商对理想的态度已经发生了改变,从最初的“不信任、试试”到现在的认可,且由于今年销量稳定攀升,零部件采购价格也十分平稳,没有遇到因疫情而普涨的情况。

理想也不讳言,增程式系统的缺点是高速中的油耗表现不算经济,但他们强调,目标消费者上高速的占比远低于城市路况,因此最终还是很节能。从最近李想晒出的理想ONE能耗及油耗数据来看,理想ONE的用车统计中,57.2%是以纯电行驶,超过燃油的行驶里程,如果减去长途的部分,市区的纯电总里程超过70%。

理想是敢于做“第一个吃螃蟹”的造车新势力企业,如今在增程式电动车领域获得的成绩也敲醒了其它企业,在增程器越来越高效的今天,很多车企有能力在短时间内推出增程式电动车。

创牛配资马勒的强势“杀入”从侧面反应了中国车企开始逐步重视增程式技术,其提供的整体解决方案,也能让车企更便捷地进入增程领域。马勒工程师表示:“增程式电动车更有利于降低油耗和制造成本。马勒增程器为全新正向开发设计,发动机和发电机为集成式,成本较低,尺寸以及NVH特性做到了最大程度的优化。”

值得一提的是,2016年日产就推出了Note e-POWER增程车型,上市以来销量一路上涨,2022年会引进中国,到时必会“分食”增程式这一领域的蛋糕。

创牛配资■增程式只是“晚年”受宠?——未必

创牛配资增程式电动车过去曾被质疑,如今重回主流视野,这不禁让人想起一著名理论——“竹子定律”。竹子用了4年时间,仅仅长了0.03m,从第五年开始,以每天0.3m的速度疯狂地生长,仅用6周时间便长到了15m。其实,在前面的4年,竹子将根在土壤里延伸了数百平米。

从事增程式研发的企业就像似在遵循“竹子定律”,花数年时间积累技术,等待一个恰当的时机厚积而薄发。但也有不少业内人士会怀疑,增程式电动车是不是“大器晚成”?能在市场存活多久?毕竟纯电动汽车才是未来的主流。眼下有不少车企推出的纯电动汽车的续航里程达到600km以上,如比亚迪汉、小鹏P7等,增程式电动车看似意义不大。

创牛配资其实不然,胡坤告诉汽车之家:“增程式汽车不应该是时间上的过渡产品,而是平衡纯燃油车和纯电动车的优化产品。增程式汽车的电池配备量要远小于纯电动车,不仅减小了对电池资源的依赖,减少了电池报废处理量,还减轻了电池配备成本和汽车重量。”

创牛配资“到2035年,中国轻型车新车(包括乘用车和轻型商用车)中有73%仍将使用内燃机(包括混动技术)。”胡坤强调。

创牛配资持有类似观点的还有中国工程院院士杨裕生。他曾在公开场合多次提到,增程式电动车并不是“向纯电动汽车的过渡”,而是未来车辆的主力。他认为,增程式电动车能解决目前纯电动车的四大焦虑:里程焦虑、充电焦虑、安全焦虑、价格焦虑。新能源汽车不应一味地追求长里程而多装电池,造成能源浪费。

从消费者的需求来说,对每一种新能源路径,我们应该给予相同的机会。“实践是检验真理的唯一标准”,如氢能汽车一样,作为新能源的一种,增程式电动车也有非常适合的使用场景。“增程式电动车最适用于城市驾驶,优先使用电池能量,在电耗完时启动增程器,以增加行驶里程。在电量和燃油都消耗完后,还可以像传统燃油车一样快速加油,不耽误行程。”胡坤如是说。

■结语:

创牛配资不是所有的“晚成”,都会成“大器”,但只要是大的器皿,一定会经过长时间的高温煅烧,才有可能铸成大器。一款让人称好的汽车绝不是只看眼前的“苟且”(补助),而是真正从节油、节能角度开发产品。有人说,纯电动汽车更多的是政策在驱动,何时电池成本降低到大众认可的程度、电池回收不再被困扰、个人车桩比例达到1:1,或许那时才是内燃机(包括增程式电动车)真正退役之时。其余一切,让市场去决定吧!(彭斐 黄正桥)

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